Uke 48: Bergensbanen

Bergensbanen

Av Svein Sando

27. november 1909 ble Bergensbanen høytidelig åpnet av kong Haakon VII. Et helt statsbudsjett hadde det kostet å bygge denne banen som forbandt Vestlandet med Østlandet. Dette var den andre landsdelovergripende banen. Trøndelag var blitt knyttet til Østlandet med jernbane allerede i 1877.

Mange mente at det var umulig å bygge en bane mellom Bergen og Østlandet. Høyfjellet og den vestlandske naturen lå der som et formidabelt hinder. Mange bergensere var av en annen mening, og allerede på 1870-tallet ble det stukket ut en linje som ikke avvek meget fra den som til slutt ble bygget. Foreløpig måtte man imidlertid nøye seg med en smalsporet bane mellom Bergen og Voss, åpnet i 1883.

Utover i 1880-årene ble det lansert en rekke alternativer for en Bergensbane, dels om Valdres og Lærdal, flere alternativer midtfjells, flere linjer trukket lenger syd via Hardanger. Noen alternativer innebar jernbaneferger. Det hele endte med et merkelig vedtak i 1894 at det skulle bygges en jernbane fra Voss til Taugevatn, midt på fjellet i 1400 meters høyde. Vedtaket kom i stand ut fra en hestehandel på Stortinget: ”Stemmer du for min banestumpt, så skal jeg stemme for din.” Hensikten med å vedta en bane til midt i ødemarken, var selvsagt at man dermed var nødt til å vedta den videre for at banen skulle ha noen som helst hensikt.

Roterende snøplog i virksomhet. Antagelig i Raundalen våren 1908.

Det skjedde da også fire år senere. Banen skulle gå fergefritt hele veien. Først opp Raundalen, om Myrdal og Taugevatn til Finse som ble banens høyfjellsbase i mange år. Videre østover følger den Ustedalen, Geilo og Hallingdal ned til Krøderen. Banen ble åpnet vestfra og sommeren 1908 kunne man kjøre helt til Gulsvik ved Krøderen. Mellom Gulsvik og Krøderen benyttet man båt, inntil banen ble ferdig gjennom Haversting tunnel og fram til Hønefoss, der den møtte Gjøvikbanens linje fra Roa. Den egentlige Bergensbanen går derfor mellom Hønefoss og Voss. Fram til sommeren 1984 gikk alle persontogene mellom Bergen og Oslo over Roa og Gjøvikbanen. Deretter begynte man å kjøre Bergensbanetogene mer og mer over det langt mer folkerike Drammen.

Høyfjellet krever særskilte tiltakt for handskes med snø og uvær. Etter mønster fra Pacific-banen i USA, ble det anskaffet såkalte roterende snøploger. Det var snøfresere som bokstavelig talt spiste seg gjennom snøen i full bredde og høyde. Sporene var ferdig lagt over fjellet i 1907, og departementet ville ha midlertidig drift med en gang, om ikke annet så for å vinne erfaring med snøen. Snøploger, snøskjermer og snøoverbygg var imidlertid ikke på plass, og banen lot seg bare holde åpen i noen få dager av gangen, ofte med det resultatet at tog snødde inne i dagevis. 22. januar 1908 hadde departementet fått nok og prøvedriften over fjellet ble innstilt. Da utstyret var kommet på plass til neste sesong, ble det hele bedre, og man skaffet seg etter hvert svært god erfaring i å takle snø og storm. I 1993 åpnet man den 10,5 km lange Finsetunnelen som erstattet den mest værutsatte strekningen, og forkortet linjen samtidig med 4,3 km. Dette medførte også at brøyteberedskapen på Finse ble nedlagt.

Diesellokene fikk en kort virketid på Bergensbanen, 1957-1964. Ustaoset ca 1960. Foto: NSB

Banen ble åpnet i 1909 som en ganske lettbygd bane med små lokomotiver. Man skjønte raskt at dette ble for spinkelt, og anskaffet allerede i 1910 særskilte ”høifjeldslokomotiver” fra Sveits. Disse ble utviklet videre, og ved inngangen til 1920-årene var banen blant de kraftigst utstyrte. Dampdriften var imidlertid særlig plagsom med så mange tunneler som banen hadde. Det ble argumentert i mange år for å få banen elektrifisert, og i 1952 kom den med på den store elektrifiseringsplanen som samtidig skulle avvikle dampdriften i Norge. Som en mellomløsning ble det fra slutten av 1950-tallet satt i diesellokomotiver i de fleste togene. I 1964 var banen ferdig elektrifisert, samtidig med at Ulriken tunnel ved Bergen bidro til en betydelig linjeforkortelse også. Banen er viktig som turistbane i tillegg til at den fortsatt er en viktig samferdselsåre mellom Vestlandet og Østlandet.

Elektrifisert Bergensbane, er representert med dagtoget fra Bergen et sted i Hallingdal. Foto: Svein Sando 1986

Om forfatteren:

Svein Sando er førstelektor, forfatter og ekspert på norsk jernbanehistorie. Han leder også forskningsavdelingen ved Norsk Jernbaneklubb.

Lenker:

Norsk Jernbaneklubb: www.njk.no

Svein Sandos jernbanenettsted Semaforen: http://www2.dmmh.no/~ses/index.php?nid=2

NSB: Omtale av utstillingen "Levende stasjoner og dagliglivets kulturminner": http://www.nsb.no/bergensbanen-100-aar/levende-stasjoner-og-dagliglivets-kulturminner-article33114-3879.html